能源轉(zhuǎn)型為原油輪市場(chǎng)帶來(lái)繁榮還是蕭條？
如果全球?qū)崿F(xiàn)脫碳，未來(lái)幾十年將擺脫石油資源束縛的話，原油輪的前景會(huì)如何？
一種情況是，油輪可運(yùn)輸?shù)呢浳飳⒃絹?lái)越少，船東陷入巨額虧損。一家油輪公司的首席執(zhí)行官曾經(jīng)表示，“如果每個(gè)人都想去碳，我該怎么做？我是運(yùn)送碳的?！?/p>
另一種情況是，出于對(duì)未來(lái)的擔(dān)憂，新船融資將變得困難，新造船訂單面臨瓶頸。
但擺脫石油的過渡期將長(zhǎng)于人們的預(yù)期。最終市場(chǎng)上剩下的油輪可能因?yàn)閿?shù)量太少而無(wú)法滿足運(yùn)輸需求，導(dǎo)致油輪運(yùn)價(jià)進(jìn)入超級(jí)周期模式，船東進(jìn)而通過老舊船獲取高額利潤(rùn)。
目前越來(lái)越多的證據(jù)表明，中期內(nèi)可能會(huì)出現(xiàn)第二種情況。
原油輪訂單驟減
當(dāng)前載量200萬(wàn)桶原油的VLCC訂單已經(jīng)大幅下降。本周四，MOL宣布在大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎訂造了2艘VLCC，將于2025-2026年交付。這是自2021年6月以來(lái)全球迎來(lái)的首個(gè)VLCC訂單。
Frontline首席執(zhí)行官Lars Barstad在本周四的一次電話會(huì)議上表示：
訂單繼續(xù)減少，尤其是原油輪。
今年下半年將有21艘VLCC交付，2023年交付20艘，2025-2026年交付2艘新船。目前運(yùn)營(yíng)中的VLCC有861艘，這意味著訂單與現(xiàn)有船隊(duì)之比降至5%。Barstad指出，到今年年底，將有81艘VLCC的船齡超過20年，而到2023年底將達(dá)到114艘。
載量100萬(wàn)桶原油的蘇伊士型油輪的情況“更加明顯”。自2021年7月以來(lái)，沒有新增蘇伊士型油輪訂單。手持訂單只有16艘，今年將交付8艘，明年交付6艘，2024年交付2艘。到今年年底，有65艘蘇伊士型油輪的船齡將超過20年，到2024年將超過111艘。
Barstad指出，油輪絕對(duì)訂單量（以載重噸計(jì)）已降至2000-2001年的水平。但現(xiàn)在的石油市場(chǎng)比2000年時(shí)大得多，自上世紀(jì)80-90年代以來(lái)，訂單與船隊(duì)之比從未如此低過。
我們看到的早期跡象表明，油輪可能成為物流鏈的瓶頸，因?yàn)椴⒎敲總€(gè)國(guó)家都有石油，人口增長(zhǎng)和石油資源之間存在不對(duì)稱關(guān)系。因此，這種運(yùn)輸需求是實(shí)實(shí)在在的。
為什么不訂造油輪
Poten&Partner海事研究主管Erik Broekhuizen在本月的一份研究報(bào)告中表示，缺少訂單的一個(gè)原因是勞動(dòng)力和材料成本的上升，以及其他船型訂單數(shù)量增加導(dǎo)致的新造船價(jià)格飆升。
而另一個(gè)原因是法規(guī)的不確定性。Broekhuizen表示：“隨著環(huán)境法規(guī)的收緊，油輪船東無(wú)法確定新船該選擇何種動(dòng)力燃料，是燃油、液化天然氣，還是氨等？”
他指出，這種不確定性似乎并沒有困擾其他航運(yùn)板塊的船東，LNG運(yùn)輸船和集裝箱船的新訂單數(shù)量相當(dāng)可觀。
Broekhuizen表示，油輪訂單不足的最大原因是對(duì)石油未來(lái)的不確定性。
在以前的周期中，船東認(rèn)為，只要他們能夠度過低迷期，市場(chǎng)總會(huì)復(fù)蘇。長(zhǎng)期來(lái)看，石油需求和噸海里需求增長(zhǎng)可以說是理所當(dāng)然的，市場(chǎng)總是會(huì)擺脫困境。
但現(xiàn)在情況發(fā)生了變化。船舶排放法規(guī)不僅會(huì)影響企業(yè)盈利能力，而且業(yè)界普遍預(yù)計(jì)全球石油需求及其運(yùn)輸需求可能在未來(lái)10-20年內(nèi)達(dá)到峰值。因此，相比訂造新船，船東對(duì)二手船更有興趣。
來(lái)源：FreightWaves
